全系统标准L2比首次突破30%，“数据”赛道争夺战一触即发。

智能驾驶的高级战役，无论是提高整车产品的竞争力，还是为高层功能和现有功能的优化提供闭环数据迭代，都已经成为主流趋势。

如果说智能化1.0阶段，车企拼的是技术的快速落地和高层能力的标杆效应，那么2.0阶段拼的是大规模搭载。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-7月，中国市场(不含进出口)乘用车前置标准L2级辅助驾驶交强险283.89万辆，同比增长69.89%，前置装载率达到26.7%；其中标准L2车型交付91.2万辆，占比首次达到30%，达到32.13%。

具体车型方面，特斯拉Model Y/S、李ONE、比亚迪韩、丰田亚洲龙位列前五。这意味着一旦启用“影子模式”，就会出现采集大量实际驾驶数据的效果。

比如在数据方面，特斯拉收集用户实际驾驶产生的数据，利用“影子模式”学习用户的驾驶逻辑，识别各种驾驶场景，确保有足够的数据进行系统优化。

在今年的第二季度财报上，特斯拉表示，使用FSD beta的车主行驶里程已经超过3500万英里，而且速度还在不断加快。”车队数据是改进和扩展系统的重要组成部分.”接下来，特斯拉将合并高速公路和城市驾驶的软件堆栈，创建一个单一的FSD Beta堆栈。

在国内，公开数据显示，李的用户总行驶里程已经达到30.6亿公里，辅助驾驶达到2.9亿公里，驾驶达到2462万公里，有效学习场景达到1.9亿公里，仅次于特斯拉。

在研发上，Ideal也采用了类似特斯拉的“影子”模式。智能驾驶算法的开发版本和当前版本同时发布到汽车上，以比较相同场景下的算法能力。“只有智能驾驶功能成为所有车型的标配，才能更好地获取真实驾驶场景数据，供自动驾驶算法进行训练。”

此外，丰田作为全球年产量和销量的领导者，也开始在一些国家和地区启用数据采集功能，帮助开发和改进基于图像识别算法的ADAS系统，并维护集成在车辆上的ADAS系统的验证和评估。

随着软件和数据成为智能汽车的核心增量，数据采集、数据开发和数据闭环能力也被视为车企的核心竞争力之一。越来越多的车企和系统供应商转向数据驱动的开发模式。

在很多业内人士看来，构建一个可用的智能驾驶系统并不难，但真正的挑战是开发和维护一个可扩展的、可靠的完整数据驱动解决方案。这意味着智能驾驶系统真正实现了基于数据+软件定义的新模式。

这也给产业链带来了新的商机。

如智协汇通推出的数据中间件，以车端数据库为核心，提供车云的全栈产品矩阵，打造了一整套算法构建-分发-弹性数据采集-上传-存储的轻量级部署闭环方案，实现结构化和非结构化数据的融合采集。

2021年，首款搭载智协汇和EXD(简称EXD)车云数据闭环解决方案的高科技HiPhi X将量产，这也标志着EXD解决方案完成了从0-1，进入推广快车道。目前，一汽、SAIC、SAIC零捆绑、华人运通、东风蓝兔、小米等十多款新车型陆续搭载EXD车云数据闭环方案。

专注于构建汽车云数据闭环解决方案的智协汇通，于今年6月完成A1轮融资。本轮融资由付斌资本领投，瑞穗李和基金跟投，老股东股权合资公司和上海石雀资本继续融资。本轮融资将用于提升车云数据闭环解决方案的量产和交付能力，以及数据生态的建设。

“对于高级自动驾驶，企业面临的一个最关键的问题就是成本。目前，先进的自动驾驶系统的高成本使得只有少数车型具备搭载条件。与此同时，自动驾驶公司必须想办法确保有足够的数据来支持当前或下一代系统的迭代。”MAXIEYE创始人周说。

基于MAXIEYE自主研发的智能驾驶系统maxi pilot+传感器+T-BOX组合解决方案，构建量产车数据闭环系统。目前，MAXIEYE的生产型号上有33种触发机制。

在周看来，“在大规模生产中我们都会遇到系统的能力边界。例如，目前主流的L2系统在雨雾天气下一般都能保持良好的性能。但遇到暴雨，可能会触及其能力边界。”

接下来，这种数据驱动的迭代开发模式也在催生一条全新的市场赛道。

例如，智车汇为车企的“影子模式”落地和拐角案例场景的数据采集提供了一套类似特斯拉的可以支持量产的解决方案，帮助车企实现真正高效、低成本的自动驾驶数据采集。

为了满足车辆部署的轻量化要求，该方案只占用自动驾驶域控制器CPU的少量计算能力，并灵活利用空闲内存。此外，它还可以与影子模式接口，进行实时计算，模拟决策，并将计算结果实时上传到云端。

在周看来，对于高级自动驾驶来说，企业面临的一个最关键的问题就是成本。同时，企业必须想办法确保有足够的数据来支持当前或下一代系统的迭代。

马斯克曾公开表示，FSD可以让公司变得有价值。同时强调，完善系统的唯一途径是收集数据。在第二季度财报上，特斯拉首次披露，在过去的7年里，新车的制造成本下降了一半以上(从2017年的8.4万美元降至现在的3.6万美元)。

生产成本的大幅下降决定了特斯拉能生产多少辆车，特斯拉能发展到什么程度。考虑到FSD未来性能的迭代还需要大量的数据，一个智能电动汽车制造商需要更低的成本来扩大车队规模。

大众集团也是如此。公司明确的战略是采取大规模平台战略。例如，基于Trinity开发的模型(预计2024年发布)被视为未来的“时间机器”，自动驾驶系统将受益于CARIAD正在开发的新“神经网络”，与其他联网汽车共享道路、交通和其他系统的实时数据。

支持数据驱动开发将成为大众集团E 2.0软件平台的基本配置，而在它的背后，是云数据中心(VW。AC)，它在微软Azure上构建基于云的自动驾驶平台(ADP)。软件功能开发周期将从目前的几个月缩短到几周。

为了降低成本，大众集团也开始重组供应链。该人士称，以大众ID系列搭载的Mobileye方案为例，同等性能的中国本土方案成本可降低50%左右。同样，大计算能力芯片也是如此。

根据计划，在中国生产的MEB平台车型的ADAS系统将从2024年开始由中国供应商替代。同时，首次邀请中国供应商参与集团全球采购，为2025年投产的基于SSP平台、搭载CARIAD E 2.0软件平台的纯电动汽车提供硬件。